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¿Se van las líneas aéreas de Venezuela?

¿Se van las líneas aéreas de Venezuela?

Publicado por Dubraswka Aguilar el 30 de Marzo del 2014

En los últimos dos años, el comportamiento del sector de líneas aéreas extranjeras que operan hacia Venezuela ha registrado un significativo crecimiento, al punto de que, para el último período, con tan solo 22% de aumento en la cantidad de boletos emitidos, se lograron ventas, a través de agencias de viaje, por el orden de los USD 3.230.277.349, es decir, 79% de incremento entre 2012 y 2013.

Si a datos se suman las ventas del mercado nacional de aerolíneas, la cifra para el pasado año asecendería a USD 3.557.762.956, lo que hace inferir que aproximadamente 91% de las ventas efectuadas en 2013 corresponden a las líneas aéreas extranjeras.

No en vano, Humberto Figuera, presidente de la Asociación de Líneas Aéreas de Venezuela, ALAV, califica a Venezuela como “un estupendo mercado”, pero la realidad actual atenta contra esta rentabilidad.

PW.-  ¿Cuál es la situación a la fecha con las líneas aéreas extranjeras en Venezuela?

HF.- El gobierno tiene represados USD 3.200 millones correspondientes a los años 2012 y 2013. Las solicitudes de divisas presentadas en el 2014, están regidas por el Convenio Cambiario No. 26 que establece que a este sector se les liquidará a tasa Sicad I (mercado de subasta que ronda entre Bs 10 y 11 por dólar). Nuestra inquietud está en saber cómo van a pagar la deuda de los años anteriores, aunado a una nueva situación que se presenta con la pretensión de los aeropuertos venezolanos de cobrar todos los servicios aeroportuarios en dólares. Nos preguntamos de dónde se van a sacar esos recursos o es que se pretende que la casa matriz siga financiando la operación en Venezuela y ahora también los servicios.

PW.- ¿Se mantiene la propuesta de pago sugerida por el gobierno con combustible y bonos? ¿Estarían dispuestas las líneas aéreas a aceptarla?

HF.- Después del gobierno ratificar que reconocería las cantidades represadas en Cadivi, en el mes de noviembre, se nos llamó a una reunión en el Inac (Instituto Nacional de Aeronáutica Civil) y se nos dejó entrever que no había forma de pagar mediante liquidaciones de divisas. Es allí cuando plantean pagar con combustible, bonos del tesoro y una parte en dólares. Una vez que cada empresa aceptó conversar sobre esa propuesta, solicitamos, por un lado, información en torno a los aeropuertos en los que podían pagar con combustible, de manera que cada casa matriz pudiera decidir dónde se haría efectivo este pago; en cuanto a los bonos, se les preguntó sobre la fecha de emisión de esa oferta. Tras esas consultas, hubo un mutismo total. No supimos más nada de esa propuesta hasta que el 23 de enero de este año, el ministro de Transporte Acuático y Aéreo, Hebert García Plaza, nos convoca a una nueva reunión, nos ratifica la oferta y nos dice que deben certificar la deuda de cada línea aérea para saber el monto a pagar. Se llevó a cabo ese proceso de certificación, se entregó la documentación debida, la autoridad presentó un informe y hasta allí llegó todo.

Yo creo que si el presidente de la IATA (Asociación Internacional de Transporte Aéreo) no hace su intervención por CNN, tampoco nos convocan a una nueva reunión a mediados de marzo. Tú me preguntas si eso está vigente y yo no lo sé. Ya no sé qué está vigente.

PW.- ¿Cuánto más están en capacidad las líneas aéreas, a través de sus casas matrices, de seguir financiando su operación en Venezuela?

HF.- La capacidad de maniobra para financiar la operación dependerá de la propia circunstancia de cada línea aérea. Hay algunas muy grandes que tienen una sola operación diaria a Venezuela, con un avión de mediano alcance, para las cuales la actividad en el país es realmente marginal, es decir, se trata de unas 3 ó 4 para las que Venezuela representa 0,7% de su operación general y evidentemente las cantidades represadas no las va a perjudicar en su balance anual.

Hay líneas grandes como American Airlines, para la cual el monto por liquidar está cerca de los 1.000 millones de dólares, cantidad que supone 5% de los beneficios de esa empresa en un ejercicio fiscal. Hay líneas pequeñas a las que se les debe poco, pero por el tamaño de la empresa, aunque sea poco, significa la sobrevivencia operativa y financiera de la organización.

PW.- ¿Cree usted que alguna otra línea pudiera seguir el camino de Air Canada?

HF.- Dependerá de cómo el gobierno quiera cancelar el pasado año. En este sentido hay que considerar que, durante 2012 y 2013, los boletos fueron vendidos a tasa oficial de Bs. 4.30 y 6.30, respectivamente. Si el gobierno viene con la idea de querer liquidar la deuda de esos años al cambio Sicad II (mercado permuta recientemente lanzado cuyo valor promedio oscila entre Bs. 50 y 55 por dólar), evidentemente va a generar unas pérdidas muy fuertes para las líneas aéreas y creo que más de una lo va a resentir, porque al hacer la conversión de los ingresos por boletos vendidos a Bs. 4,30 a tasa Sicad 2,  la pérdida cambiaria sería demasiado fuerte. Si esto llegara a suceder, yo particularmente, creo que algunas líneas aéreas van a tener que retirarse por necesidad. Ya lo decía Lufhtansa, a través de su vicepresidente de Finanzas, al señalar que el año pasado la empresa había tenido pérdidas por las cantidades retenidas en Venezuela.

PW.- ¿Tiene el gobierno venezolano los mecanismos para suplir la operación de una linea áerea extranjera que se vaya del país? ¿Cuenta con la infraestructura en equipos para cubrir esas rutas?

HF.- En primer lugar, no tiene la infraestructura en equipos. Ahora bien, supongamos que la tuviera, cuando se afirma lo dicho por el ministro García Plaza sobre un importante número de líneas que quieren venir a venezuela –que no dudo que sea así- se está demostrando un desconocimiento de cómo funciona el comercio aeronáutico. En materia aeronáutica, Europa, EE UU y algunas naciones de Latinoamérica, funcionan a través de convenios horizontales, por ejemplo un país contrata con la Unión Europea en bloque, eso es un convenio horizontal. Venezuela, al igual que otros países, se maneja sobre convenios bilaterales, en los cuales se establece que cada nación designará una línea aérea para la operación, es decir,  una línea por el país A y una aerolínea por Venezuela. Ambos países autorizan los viajes de estas dos líneas con un tráfico circunscrito y reservado sólo para las líneas aéreas de esos países. Aquí es donde viene el desconocimiento al que me refiero. Sobre la base de estos convenios, el gobierno de Venezuela no va a pretender que una línea aérea de cualquier país haga, por ejemplo, la ruta desde Caracas hacia Toronto o Montreal, porque Canadá sólo le va a permisar a la línea aérea venezolana que esté en el convenio.

Como el pilar fundamental de toda relación aeronáutica es la bilateralidad, si Venezuela le niega el permiso a Air Canada para volar a este país, por reciprocidad Canadá le va a negar el permiso a una línea venezolana de viajar hacia allá.

PW.- En cuanto a la disminución de asientos, ¿hay otras líneas, además de Avianca, que hayan optado por esta medida?

HF.- La que más está disminuyendo es Avianca con 66% y Tiara (línea pequeña) que esta disminuyendo en 78%. Esta última es una empresa pequeña, a la que le deben 25 millones dólares, por lo que se ha visto obligada a solicitar un estado atraso para protegerse de sus acreedores, ya que 75% de su mercado es venezolano.

Según información de ALAV, Air France ofrecía 1925 asientos semanales y, a partir del 8 de mayo, ofrecerá 1456. Lufthansa reducirá este año 37% sus asientos, Iberia disminuirá en 31%, Copa Airlines 24% y American Airlines 19%, entre otras. A la fecha, sólo Gol ha aumentado frecuencia y, por ende, número de asientos en 58%.

PW.- ¿Qué riesgos tiene para Venezuela reducir asientos?

HF.- El primer riesgo que corre el país es la pérdida de conectividad, significa que salir de o venir a Venezuela sea cada vez más difícil. Hay otro riesgo importante, que poco se ha evaluado, y es que en la barriga de los aviones viene mercancia importante y sensible para las industrias venezolanas, algunas del Estado, y al tener menos frecuencia, también las aerolíneas tienen menor capacidad para traer cierto tipo de carga, lo que podría afectar el comercio.

Por otra parte, este es un país que está promoviendo su turismo interno, que tiene pretensión de abrirse al turismo receptivo; en consecuencia, quedarse sin conexión es como sembrar en el desierto.

PW.- ¿Cree que al gobierno le preocupe la pérdida de asientos y la salida de alguna línea aérea extranjera del país?

HF.- Creo que si les preocupara fueran más reflexivos. Cuando se dice que “línea que se vaya, no regresa” y no se analizan las circunstancias ni se determinan las razones de algunas decisiones, pienso que se está siendo irreflexivo. Creo que eso indica la poca importancia y la poca valoración que el Ejecutivo Nacional le está dando a la operación de las líneas aéreas y a su esfuerzo por mantenerse volando en Venezuela, no obstante los retrasos y la acumulación desproporcionada de los fondos represados en Cadivi.

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